电动车主竟然看到回钱了？赚电网的钱是怎么做到的？

对于大多数的电动电动车车主来说，日常充电就和加油一样，车主无论是回钱日照市某某包装机械服务中心外面的充电站还是家里的充电桩，充电给钱都是赚电天经地义的事情，然而就在最近电动车车主看到回钱的电动消息传来，赚电网的车主钱到底是怎么做到的？

一、电动车车主竟然看到回钱了？

据中国新闻周刊的回钱报道，日前，赚电在武汉经开区南太子湖超级充换电站，电动一位电动车主利用V2G充电桩向电网反向放电，车主一小时获得了60元的回钱收益。

该车主表示，赚电其利用家用充电桩为汽车充电，电动一度电为4毛5分钱。车主日照市某某包装机械服务中心而根据当地规模化车网互动项目的回钱V2G放电收益规则，在16时到24时，一度电可达到3元。

所谓V2G（Vehicle-to-Grid），也即车网互动，主要包括智能有序充电和反向放电，通过能源交互模式，实现电动车与电网之间的双向能量流动。新能源汽车车主可以在低谷期充电储能，在用电高峰时“放电卖电”，利用峰谷电价差赚取收益。

在2025中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，全国政协常委、清华大学教授欧阳明高在主旨演讲中表示，电动汽车将实现充电免费甚至成为赚钱工具、纯电动车将占据市场绝对主体地位，同时，车网互动领域实则是一块尚未被充分开垦的价值高地。

欧阳明高表示，目前，车用磷酸铁锂电池衰减到70%，一般可满充满放循环3000次，日历寿命一般10至15年。按单次续航500公里计算，500次循环可满足一般家用轿车10至15年、最高25万公里的总里程，富余的2500次循环电池包（按70千瓦时），最大可储能“炒电”近15万度。

二、赚电网的钱真的是好生意？

近年来，随着新能源汽车产业的迅猛发展，一个看似“科幻”的场景正在逐步走进现实：电动车主不仅能用车出行，还能通过车辆向电网反向供电，从中获取收益，真的有这种好事吗？

首先，一直以来，关于电网的储能问题都是让市场关注的焦点。传统的集中式储能解决方案，如大型抽水蓄能电站，虽然能够有效调节供需平衡，但建设成本高昂且受地理条件限制较大。这些设施需要消耗大量的能量将水抽到高处，将电能转化为势能储存起来，待需求高峰时再释放水流发电。这种方式效率虽高，但在灵活性、响应速度及环境适应性方面存在明显短板。

更为严重的是随着风电、光伏等可再生能源的大规模接入，电力供应的波动性显著增强。例如，白天光照充足时光伏发电量大，但用电高峰可能在傍晚；而夜间风力强劲，但整体用电需求较低。这种“时间错配”问题，使得电网亟需高效的储能手段进行调峰填谷。

其次，当前新能源汽车的V2G模式本质上就是利用去中心化的方式，让每辆新能源汽车成为移动的储电站，从而给电网反向供电。这一设想基于这样一个事实：大多数时间，私家车处于闲置状态，而其搭载的高容量锂电池完全有能力承担起临时储能的角色。通过智能充电管理系统，车辆可以在低谷电价时段充满电，然后在电网负荷较高时放电回网，既帮助电网削峰填谷，又使车主获得一定的经济补偿。

这种双向互动不仅提高了电力系统的整体效能，还促进了清洁能源的有效整合，为实现碳达峰目标提供了新路径。不得不说从经济学角度看，V2G技术的应用有望重构能源生产与消费的关系，形成一个全新的分布式能源生态系统，这是这个模式最大的优势所在。

第三，但是不要忘了对于大多数的车主来说，买车并不会直接开到报废，过几年二手卖出去才是关键。一旦大规模采用V2G模式，会让新能源汽车的核心电池出现大规模衰减，极度容易引发二手车的销售问题。频繁地进行充放电循环无疑会加速电池老化过程，降低续航里程，进而影响二手车残值评估。这对于注重资产保值率的中国消费者而言是个不小的顾虑。

此外，不同品牌、型号间的电池标准化程度不一，以及缺乏统一的检测认证体系，也会增加交易复杂度和信任成本。因此，如何在鼓励V2G应用的同时保护好消费者的权益，特别是确保二手车市场的健康发展，是摆在政策制定者和行业面前的一大难题。

第四，对于当前的市场来说，V2G模式也许是一种可以尝试的方向，但是在新能源汽车的二手问题不解决的情况下，这种模式只能是一种想的很美的模式。要真正实现V2G技术的广泛应用，必须建立起一套完善的配套机制。

比如，建立全国性的电池健康度监测平台，提供权威公正的评估报告；推动电池梯次利用，延长产业链条。又或者，出台激励措施，鼓励车企优化设计以适应更频繁的使用场景等。只有这样，才能打消消费者的后顾之忧，激发市场活力，让V2G不仅仅是一个美好愿景，而是实实在在惠及千家万户的一种可行的创新模式。

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